曾经辉煌的过去

　　1983年天津汽车工业公司总经理赴日考察，在途中他认为日本大发的CHARADE微型轿车无论性能、油耗、体积都适合中国国情，于是致力将其技术引进。

　　上世纪80年代，当时中国汽车工业公司对我国汽车工业的扼要表述是：“缺重少轻，微、轿车基本处于空白”。天津汽车工业公司引进大发微型车，可谓是“第一个吃螃蟹的人”。

　　1986年，在某位领导人亲赴天汽视察之后，第一辆以技术转让形式CKD生产的CHARADE正式诞生。当时的天津市市长说：“我们自己生产轿车，华夏得利中国人得利，就叫它夏利吧。”寓意吉祥，音也与CHARADE相近，夏利由此得名。

　　1990年，第一辆三厢夏利下线，售价10万元，成为极少数消费者才能拥有的“奢侈品”，大家都为能买到夏利而自豪。曾经的夏利，连续18年占据销量冠军宝座，称的上是“国民轿车”的鼻祖。

　　2000年前后，夏利在出租车市场的份额高达40%左右，在北京更是高达70%。2004年，夏利品牌宣布了100万辆汽车的下线。但此后，夏利快速跌落。

　　对手崛起的时代

　　进入21世纪，夏利开始走下坡路。与此成鲜明对比的是，若干比夏利起步晚得多的自主开发企业却陆续崛起。

　　2000年的时候，尽管夏利仍占据低档车老大的位置，但低档车市场出现了群雄逐鹿的情况，浙江吉利，长安奥拓、羚羊，昌河北斗星等自主品牌迅速崛起。后来中国加入世界贸易组织，市场竞争环境越发激烈，夏利在市场逐渐屈居弱势。

　　2006年5月16日，作为北京历史的见证，一辆夏利出租车正式被首都博物馆收藏。边角圆润、车身低矮、每公里1.2元……曾因为实惠和便利为京城百姓所熟悉的夏利出租车正式开始淡出人们的视野。

　　夏利想要翻身已经很难，综观其发展历程，在其掌握着绝对优势的时刻没能推出适应时代发展的产品，反而让后来者步步紧追。现在不少自主品牌都在向前走，吉利、长城、长安都是年销百万辆的企业，就算夏利能做到人家销量的零头，但品牌形象、调性这种抽象的东西，哪里是多卖几辆车就能挽回的呢。