1 资本市场忙于瘦身

　　奇瑞集团日前对外公布，该集团2017年全年销量为68万辆，其中出口量达到10.77万辆，连续十五年位居中国乘用车出口第一；奇瑞新能源销量3.7万辆，同比增长113%。而对于销量业绩欠佳的几大板块，奇瑞集团尚未公布具体的销售数字，但事实上，奇瑞、观致和凯翼的表现均未达到预期水平。

　　2016年奇瑞集团全年销量为70.5万辆，与上一年同期相比增长28%。而到了2017年，奇瑞集团在海外市场、新能源和合资板块均有增长的情况下，总体销量反而下滑了3.55%。2017年初，奇瑞提出“确保90万辆，争取100万辆”的销售目标，但最终奇瑞在市场上的表现并不理想，实际销量仅完成预期目标的76%至68%。

　　观致是奇瑞的高端品牌，早在2007年就成立，推出多年而亏损难止。据官方数据显示，2014年-2016年，观致的销量分别为0.7万、1.4万和2.42万辆。观致股东发布的同期财报显示，这3年中观致分别亏损了22亿元、25亿元和19亿元，而2017年的销量仅有1.54万辆（乘联会统计数据）。

　　凯翼则是奇瑞2014年另辟蹊径推出的品牌，提出的口号是“致力于打造年轻人喜爱的智能互联汽车”，这应该是国内汽车企业中，首个提出互联网汽车概念的品牌。成立之初的凯翼表现出人意料，2015年销量达到2.4万辆，2016年继续大幅增长，累计销售4.3万辆。然而，2017年凯翼销量出现下滑，乘联会的数据显示，1-12月累计仅售2.52万辆。

　　与在产品市场上的沉寂低迷相比，奇瑞2017年在资本市场动作频频。

　　从2017年年中，奇瑞就在谋划出售其手中持有的观致股权。最终，在这一年的12月21日，奇瑞将观致25%的股权以16.25亿元出售给宝能集团。

　　就在奇瑞出售观致部分股权后不久，2018年1月2日，奇瑞汽车对外公布称，将凯翼汽车51%的股权以24.94亿元的价格转让给宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司和四川省宜宾普什集团有限公司。

　　对于接连出售观致和凯翼的控股权，奇瑞汽车官方公开回应称，“这是一种很常见的资本运作。在增资扩股完成后，二者将获得更广泛的资源支持。为了达成奇瑞、凯翼、观致和新进资方三方共赢的局面，奇瑞出让了一定比例的股份，这并未损害奇瑞及另两个品牌的利益。”

　　业内普遍认为，奇瑞出售观致和凯翼的控股权是为了摆脱这两个长期亏损的包袱，以便集中资源做大做强奇瑞品牌。

　　2 战略调整错失时机

　　奇瑞曾经是中国自主品牌的领军企业，连续9年蝉联中国自主品牌销量冠军。但是如今，奇瑞早已被竞争对手赶超。除吉利、长安外，长城依靠SUV产品强势增长，上汽乘用车和广汽乘用车也在2017年首次超过奇瑞，以至于奇瑞在自主品牌车企的排名降至第六。

　　从2011年开始，奇瑞就失掉了冠军的桂冠，这一年也是奇瑞进行战略转型的元年。奇瑞汽车董事长尹同跃曾经表示，“宁可销量排名跌出前十也要完成奇瑞的战略转型。”

　　转型给奇瑞带来了阵痛，在奇瑞进行调整前的2010年，全年累计销量达到68万辆。转型后的奇瑞坚持只做正向开发的高品质产品，摆脱“低端”、“廉价”的品牌标签。这个决策开始执行后，奇瑞有3年时间没有新产品推向市场，产品老旧，经销商缺乏信心。也正是这个时候，其他自主品牌迎合市场快速推出满足消费者需求的新产品，奇瑞逐渐被超越。

　　北京一位奇瑞品牌资深经销商对新京报记者透露，“奇瑞发展势头好的那几年，卖奇瑞的经销商也赚到了钱。”在北京执行限购政策之前，诚信达是北京地区最大的奇瑞经销商，在各区一共开了七八家4S店。该经销商称，“诚信达业绩最好的时候，一年卖车1万多辆，后面这几年奇瑞在一线城市明显弱下来，诚信达的店也是转的转，关的关，现在只剩一两家了。”

　　上述经销商认为，奇瑞从北京市场淡出并非单纯由于限购导致，“同样是自主品牌，在限购之后长安、长城和吉利的经销商网络基本都保持稳定，只有奇瑞品牌的经销商退网最多。”

　　事实上，在2013年奇瑞战略转型后的重磅产品上市前夕，奇瑞经销商就出现大面积退网。据新华信分布报告显示，仅在2013年第一季度奇瑞经销商退网数量达到27家。“不是说奇瑞为了品牌向上转型不对，而是没有选好时机。”一位经销商说。

　　1月31日，新京报记者就2017年业绩、2018年规划等事宜采访奇瑞，但截至发稿时，尚未得到具体回复。