从前10个月产品结构来看，A00级的纯电动汽车累计销量为19.7万辆，占纯电动车总体销量的66%。同时，在前10月纯电动车销量排行榜中，累计销量超过1万辆的有9款产品，其中6款属于A00级别，包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、众泰E200、长安奔奔EV和江铃E100。

　　“由于新能源汽车的发展速度超过主管部门的预期，造成补贴金额会超出预算，因此主管部门有加大退坡比例的想法。”早在11月10日，中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾公开撰文表示。

　　21世纪经济报道记者查阅相关资料发现，2016年的新能源车补贴资金高达258亿元。为了防止骗补，今年财政补贴已由事前补贴改为事后清算。

　　今年11月28日，工信部在其网站上公示“2016年度新能源汽车推广应用补助资金（第二批）初步审核情况”显示，70家企业申报新能源汽车推广数为57816辆，申请清算资金共计168.41亿元，经专家组核定的新能源汽车推广数为57494辆，应清算补助资金167.64万元，按整车企业取整后补助资金为167.64亿元。

　　此前，工信部已发布2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况，第一批专家组核定的推广数为85094辆，应清算补助资金58.59亿元；9月7日，补充申请的清算结果显示，专家组核定的推广数71199辆，应清算补助资金31.43亿元。

　　董扬认为，政府应该言而有信，不应该因为预算不足而调整补贴金额。此外，企业的产品规划，是根据市场条件作出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度不按计划进行，会打乱企业节奏，影响产品的销售。

　　由于政策的摇摆不定，业界一直都在呼吁，新能源汽车扶持政策必须保持持续稳定。“政策还是应该稳定，虽然取消补贴是行业共识，但企业从研发、生产、销售是一个过程。现在政策就像一阵风刮来，会让企业措手不及。”上述汽车业内人士表示。

　　“财政补贴的变更，一些企业很难有招架能力，在不满足财政补贴条件的情况下，只能亏本。”12月18日，全国乘联会秘书长崔东树表示。

　　此外，他告诉21世纪经济报道记者，这次补贴调整不完全由于财政预算不足引起，取消地方保护也是一个重要原因。有消息称，北京可能在2018年率先退出地方补贴。

　　一直以来，不少业内专家多方呼吁，取消地方对汽车厂商的直接补贴，是斩断地方保护根源。地方资金支持主要用于构建良好的新能源汽车应用环境，如支持基础设施建设、补贴电费、停车费等，将资金真正用于需方，即新能源汽车使用者。

　　车企面临新一轮机会

　　“在政策补贴存在的情况下，新能源汽车只是在特定市场环境下的消费，新能源车需要真正加入市场竞争。财政补贴的退坡只是对续航里程不够、节油率不达标的技术落后的产品部分进行退坡。汽车企业应该抓住国家逼迫产业向高质量发展的机会，做出先进的、有竞争力的产品。”12月7日，广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民在第四届中国新能源（8.890， 0.00， 0.00%）汽车年会上表示。

　　同时，北京新能源汽车营销公司党委副书记、首席品牌官胡恩平表示，新能源汽车的消费已走过政府示范、依赖补贴阶段，走到了普及和全民消费的时代。“纯电动汽车的成本会逐年下降，到2025年会是一个拐点，低于燃油车和插电式混动汽车。同时，从全周期购车和用车成本看，纯电动车比燃油车划算，消费者会愿意埋单。车企应该努力做好车，做出爆款产品。”胡恩平表示。

　　当2020年补贴彻底退出后，新能源汽车如何与传统燃油车进行竞争，自主品牌企业也应该认真考虑。席忠民认为，常规车要达到油耗和排量达标必须做技术升级，成本上要有投入；而新能源汽车的电池能量密度提升、成本下降、维修成本低。“一升一降间，2020年同档次的车，新能源汽车可能只会比燃油车多1万块钱成本，消费者可能会为电动车埋单。2020年会成为一个拐点。”

　　当然，技术路线的多元化与能源多元化会长期并存发展。“追求更长的续航里程和更短充电时间，这是拿电动汽车最薄弱的环节，去和传统汽车最优势的环节比较。发展电动汽车的本质是为了降低城市核心区或污染非常严重区域的污染排放。基于200公里续航，做到最优，成本最低，在这样的条件下来替代传统汽车的应用，是下一步发展的动力。”中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成认为。